søndag 19. november 2017

VIPPS mot GAFA og Alibaba

VIPPS sin inntreden i det norske markedet er en røverhistorie, et lærebok-eksempel på nettverkseffekter, og et bevis på samarbeidsvilje og internasjonal ambisjon. 

Slik sett fortjener VIPPS å bli et undervisning-case ved ledende handelshøyskoler. Likevel er jeg pessimistisk.

VIPPS
I 2015 var Danskebanks betalingsløsning – MobilePay - den dominerende i Danmark og på vei til Norge. Rett før slo DNB til og lanserte, foran nesen på Danskebanks norske ledelse, en egen ganske uferdig løsning – VIPPS.  Timingen kunne ikke vært bedre og markedet responderte ved å ta den i bruk. Som en gressbrann i medvind trakk den til seg nye brukere fra andre banker. I dag er det ca 2,7 millioner mennesker som har lastet ned appen på sin mobiltelefon.

Forklaringen bak denne suksessen ligger dels i timingen, dels i en god løsning på et latent problem – betaling mellom venner – og dels i nettverkseffekten som gjør nytten ved å ha appen større desto flere som bruker den. Effekten av første fase var at de andre norske bankene – inkluder Danskebanken - forkastet egne løsninger og samlet seg bak VIPPS – noe som brakte løsningen over i fase to.

Fredag 17 november gikk VIPPS over i fase tre hvor resten av den norske banknæringen – BankID og Bankaxept – slo følge. En samlet gruppe bank-ledere flagger i media internasjonale ambisjoner for å møte internasjonale utfordrere. Evnen og viljen til å komme sammen og samarbeide fremfor å konkurrere, er helt i tidens ånd hvor innovasjoner og verdiskaping skjer bedre i økosystemer. Men mest av alt er jeg imponert over ledernes ambisjoner og vilje til å gå opp på banen og utfordre de store globale GAFA-selskapene: Google, Apple, Facebook, og Amazon. 

GAFA
Facebook og Apple har flagget at de er på offensiven og ønsker å ta posisjoner innen betalingsformidlingstjenester. Mens Facebook med sin Messenger app har gått inn i England hvor den eksisterende betalingsløsningen ikke har hatt suksess, har Apple med sin ApplePay inngått avtale med NORDEA i Sverige, Danmark og Finnland og dermed indirekte med Norge. Google har sin Wallet som er en del av Gmail-løsningen hvor betaling skjer enten med emailadressen eller telefonnummer til hvem som helst. Under radaren har Amazon bygget opp en finansieringstjeneste for oppstarts og små og mellomstore virksomheter. Bildet er at de store aktørene sirkler over betalingsformidlingsområdet og er på vei ut i verden og Europa. Slaget om kundeinformasjon som plassere kunden på et gitt sted, på et gitt tidspunkt, i en gitt butikk, for et gitt beløp, er i gang. Gullet er ikke kontroll over pengestrømmene, men kundeinformasjonen som salgsvare og kilde til innovasjoner.

VIPPS mot GAFA
Jeg har tidligere, blant annet i Aftenposten 13 oktober, uttrykt bekymring for VIPPS i kampen mot GAFA-selskapene. Mine argumenter har bygget på flere forhold: tilgang på de beste utviklerne i verden, tilgang på de største midlene for innovasjon, sterke globale merkenavn, og sterke allianser. De fleste vil nok være enig i at de beste utviklerne av software-løsninger ikke befinner seg i Oslo eller Bergen, men i Silicon Valley hvor GAFA-selskapene holder til. De fleste vil være enig i at GAFA-selskapene har dypere lommer enn de norske bankaktørene til sammen. For eksempel har Apple en kontantbeholdning pr 2 kvartal 2017 på USD260 milliarder, Alphabet (Googles holdingselskap) ca USD 100 milliarder, og Amazon USD 22 milliarder. Hver av dem kan med andre ord kjøpe VIPPS-selskapet i lunchen.

Jeg tror også at de fleste er enig i at GAFA-selskapenes merkenavn er mer kjent blant verdens bedrifter og konsumenter enn DNB eller VIPPS. Når det gjelder allianser har en rekke globale banker, kortselskaper, og forhandlere inngått avtale med ApplePay. At verdens største nettbutikk – Kinesiske Alibaba – lansere sin egen betalingsløsning Alipay i USA, er ikke bare utfordrende for GAFA-selskapene, men også VIPPS som skal ut i verden. Utgangspunktet er at mobilbetaling er en svært tett befolket markedsplass av globale aktører hvor VIPPS fra Norge skal finne sin plass og vokse.

VIPPS og handelen
Jeg skal medgi at det kan være en teoretisk mulighet for at VIPPS vinner markedsandeler fra de andre aktørene utenfor Norden. Men i motsetning til Norge hvor de kom til et dekket bord uten aktører, vil de i Europa komme til en fest med mange store sultne aktører. 

Men selv i Norge hvor VIPPS har monopol vil de slite dersom de ikke inngår en omfattende avtale med handelen. Markedet for betalingstjenester er delt i tre: 

  1. konsument til konsument, 
  2. konsument til bedrift, og 
  3. bedrift til bedrift. 

For de to siste er VIPPS nesten ikke tilstede. Varehandelen har sterke interesser i at de ikke står overfor en monopolist ala VIPPS som enten krever mye for å prosessere betalingene eller vil selge kundedata til varehandelen. Av disse grunner gikk COOP og NorgesGruppen sammen (50/50) i selskapet RetailPayment som skal legge til rette for teknologinøytral betaling: kundene kan betale på den måten som passer dem best. Det sentrale for handelen er oppgjør for handelen og kundedata – noe de store kjedene vil sloss for å beholde kontroll på. Dersom ikke VIPPS finner frem til en god samarbeidsavtale med handelen, vil min VIPPS-bekymring ytterligere styrke seg.

Avslutning
Kampen om en posisjon i mobilbetalingsmarkedet er i gang – nasjonalt og internasjonalt Det er beundringsverdig at de norske bankaktørene har funnet sammen og er ambisiøse. Men i iveren på å vinne verdens herredømme, må man være realistisk med hensyn til hvem og hva man står overfor. Mitt råd ville være at de norske bankaktørene har Norden som VIPPS-marked gjennom nordisk samarbeidsavtale med banker, varehandelen, og bedrifter. Det er bedre å ha en dominant posisjon i et mellom-stort marked fremfor å knekke nakken i jakten på det store markedet.

torsdag 16. november 2017

Drosjenæringens fremtid



Drosjenæringens kamp om kundene har skjedd og skjer på to måter: gjennom a) sakte og inkrementelle innovasjoner og b) i en felles kamp mot nye alternativer. På denne måten åpner de opp for å bli utkonkurrert av a) bedre løsninger og b) av ny teknologi.

Bedre løsninger
Drosjenæringen er spesiell ved at den er regulert etter felles regler gjennom løyveordningen, har samme forretningsmodell og et svært stabilt antall drosjeeiere med løyve. Næringen ligner med andre ord på et monopol som tilbyr tjenester som kundene må forholde seg til. Kundene har svært få – om noen – reelle alternativer. En reell reaksjon er å bruke dem mindre. Når vi intervjuer kunder av de største selskapene fremkommer store avvik mellom de største aktørene på noen sentrale variabler. Dette er vist i tabellen. 
Opplevd innovasjonsevne
Relativ attraktivitet
Kundelojalitet
Bergen Taxi
52
60
68
Norges Taxi
45
48
50
Oslo Taxi
43
55
60
Kilde Norsk Innovasjonsindeks 2016, NHH. Tall er indeksert 0 til 100 (best)

Fra tallene kan vi se at Bergen Taxi er en vesentlig bedre aktør enn de to andre: mer innovativ, mer attraktiv, og har mer lojale kunder.  Dersom Bergen Taxi etablerte seg i Oslo ville de vært en forretningsmessig trussel for de andre ved at de står for noe annet mer attraktivt. Heldigvis for Norges Taxi og Oslo Taxi kan ikke Bergen Taxi etablere seg i Oslo. Slik sett er det 1 – 0 til drosjenæringen med kundene som tapere. Men det er her næringen mister det store bildet. Å ha som mål å opprettholde status quo er det verste som kan skje i en dynamisk verden - noe som ga grunnlag for andre plattform-baserte løsninger.

Ny teknologi
Slaget i drosjenæringen er ikke å slå tilbake konkurranse og opprettholde ro i rekkene, men hva som skjer når biler inkludert drosjene er selvkjørende, det vil si uten sjåfør. Dette er ikke noe fremtidsbildet fra en dårlig science fiction film. 7 november i år annonserte Waymo, Googles førerløse bildivisjon, at de har prøvekjørt autonome biler helt uten sjåfør siden midten av oktober i Arizona, USA. Med neste fem millioner km bak seg på offentlige veier, er det bare et tidsspørsmål før teknologien blir tryggere enn biler med sjåfør og myndighetene kan godkjenne den. Faktisk er teknologien så trygg at en førerløs lastebil eiet av Uber ble kjørt 200 km på offentlige veier med 50.000 bokser med øl fra produsenten Anheuser-Busch.

I fremtiden kan det være at Google, Tesla, Ford eller en annen bilprodusent ønsker å tilby drosjetjenester med sine autonome biler.


Avslutning
Trender er klar: Fremtidens bil er en robot, en service, et batteri, og et datasenter. Autonome biler vil i løpet av kort tid bli det normale. Det vil da være unaturlig eller forbudt at noen kjører bil fordi det er for farlig. Fremveksten av kunstig intelligens og autonome biler blir noe som endrer spillereglene i hele person- og varetransportsektoren. Vi snakker om disrupsjon. Det er dette som er drosjenæringens fremtid eller Armageddon – ikke Uber eller dess like.

PS! Joacim Lunds kommentar i Aftenposten 17 nov er om mulig enda mer drepende.

mandag 30. oktober 2017

Uber ute av Norge. Hvem taper??

«Uber trekker sin viktigste tjeneste fra det Norske markedet» lød en overskrift i Aftenposten 9 oktober i år. 

Er dette en god eller dårlig nyhet for drosjekundene og de 280.000 registrerte Uber-kundene? Jeg lener mot at dette er dårlige nyheter for kundene og Norge. La meg utdype.

Det er ingen hemmelighet at drosjenæringen er imot Uber. Før, under og etter ferdigstillingen av NOU 2017:4 (Delingsøkonomien – muligheter og utfordringer) var næringen høyt oppe på banen med en klar stemme mot selskaper som Uber, Lyft, og Haxi. Dette er selskaper som formidler, via en mobil-app, kjøreoppdrag mellom private sjåfører og private kunder. 

Drosjenæringen skal ha kompliment for sin evne og vilje til å kommentere de fleste oppslag i aviser, TV, radio, og sosiale medier hvor ordet «Uber» dukker opp. Senest i et tilsvar 19 oktober på min kronikk i Aftenposten 16 oktober. Deres to viktigste argumenter er 
  1. Uber er ikke et delingsøkonomiselskap fordi de gjør det for å tjene penger. Det er ikke forenlig med deling og
  2. Uber er ulovlig ved at det ikke er i henhold til Norsk lov om transport mot betaling av mennesker. 

De har rett på begge punkter, men det er ikke poenget. Poenget er at Uber-lignende selskaper står for noe nytt som kan utvikle persontransportnæringen i Norge – til glede for kundene. Da bør politikerne finne løsninger som gjør dem lovlig.

Når Uber velger å ta en pause i Norge, reiser det spørsmålet om det gamle har lyktes i å beskytte seg mot det nye eller om vi heller burde beskytte det nye mot det gamle? Det vi vet er at reelle alternativer er viktig for innbyggerne! Data fra Norsk Innovasjonsindeks ved NHH illustrerer poenget. 


Opplevd innovasjonsevne
Relativ attraktivitet
Kundelojalitet
Bergen Taxi
52
60
68
Norges Taxi
45
48
50
Oslo taxi
43
55
60
Kilde Norsk Innovasjonsindeks 2016, NHH. Tall er indeksert 0 til 100 (best)

De tre taxiorganisasjonen er drevet etter identiske vilkår – noe som skulle tilsi stor grad av likhet mellom aktørene. Men det er det ikke. Selv om tallene tilsier stort rom for forbedring, oppleves Bergen Taxi som vesentlig mer innovativ enn de andre, vesentlig mer attraktive og belønnes med en vesentlig høyere lojalitet. I sum er Bergen Taxi en relativt bedre aktør enn de to andre.  Dersom Bergen Taxi etablerte seg i Oslo ville de vært en forretningsmessig trussel for de andre - slik Uber var - ved at de står for noe annet.

Nå kommer ikke Bergen Taxi til Oslo. Men det gjorde Uber – til drosjenæringens irritasjon. Når Uber har trykket på pauseknappen har kundene mistet et reelt valg. Dersom det er et godt valg, er det alltid dårlige nyheter. 

For Oslo-kundene må det være vondt - eller godt - å vite at Bergens-kundene ikke har det så vondt som dem. Men slik behøver det ikke være. Delingsøkonomiutvalgets anbefaling til politikerne gjør det enkelt for dem å beslutte effektive reguleringer av Uber og dermed skape reelle valg. 


Hva er moralen?
Det må være i alles interesse at markeder fungerer og utvikler aktører som tilbyr tjenester av høy kvalitet og som innoverer på måter som verdsettes av kundene. Når Uber har parkert sin virksomhet i Norge, har vi mistet en viktig kilde til utvikling og omstilling av en viktig næring. Politikernes unnfallenhet er et (u)bevisst bidrag til å beskytte det gamle mot det nye. Om de ikke løser dette er det Norge mer enn Uber, som har tapt noe.